Los vehículos autónomos están transformando la industria automovilística global, pero en España, a pesar de que la tecnología está lista para su implementación, su desarrollo se encuentra limitado por la falta de un marco normativo adecuado. Según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), la ausencia de una regulación clara para estos vehículos, que ya son capaces de circular de forma segura y eficiente en condiciones reales, está retrasando su despliegue y poniendo a España en desventaja frente a otros países europeos que han avanzado en esta materia.
España se enfrenta a un destacado desafío, la implementación de un marco regulatorio que permita la circulación de vehículos altamente automatizados en carreteras y ciudades. Actualmente, la mayor parte de la oferta de vehículos pueden adquirirse bajo un nivel de autonomía SAE 2 y las marcas ya tienen capacidad tecnológica para ofrecer un nivel SAE 3. Sin embargo, la falta de un marco regulatorio que permita la comercialización de vehículos más automatizados está condicionando el avance de estos sistemas en las carreteras y ciudades españolas. Esta es la principal conclusión de la 3ª edición del Barómetro sobre Vehículo Autónomo y Conectado, publicado por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC).
El Barómetro, elaborado anualmente, tiene como objetivo evaluar el desarrollo de la movilidad autónoma y conectada en España, proporcionando a la sociedad un análisis del ritmo de avance e identificando relevantes aspectos como la normativa, el desarrollo de la infraestructura necesaria, la conectividad o cualquier otro aspecto del entorno que debe prepararse para ir avanzando. Tal y como se destaca en el informe, todos los vehículos ya incorporan en la mayoría de sus modelos ofertados actualmente tecnología para la conducción automatizada SAE 2, siendo destacable el caso de los turismos, con el 81% de los modelos disponibles en el mercado siendo capaces de incorporar este nivel de automatización.
En este respecto, hay que mencionar que la entrada en vigor desde el pasado 7 de julio de la obligatoriedad que marca el Reglamento General de Seguridad (GSR2) en todas las nuevas matriculaciones de sistemas ADAS tales como el sistema avanzando de frenado de emergencia (AEB), el sistema de emergencia de mantenimiento de carril (ELKS) y el asistente de velocidad inteligente (ISA), entre otros, ha marcado los resultados obtenidos. De esta manera, se ha logrado un notable salto y progreso con los sistemas incorporados de serie en la oferta actual, con el claro objetivo de aumentar la seguridad de pasajeros y peatones.
Desde el Barómetro de ANFAC señalan que en el top 10 de funcionalidades destacan en los primeros lugares el sistema de control de presión de los neumáticos (TPMS) (incorporado en la totalidad de los modelos, pues es obligatorio desde noviembre de 2014), el sistema avanzado de frenado de emergencia (AEB) (98,5% de los vehículos) y el sistema de advertencia de abandono de carril (LDW) (98,2%). Otras funcionalidades se encuentran en un proceso de integración elevado, estando presentes en más del 75% de los modelos.
La competitividad de España está en juego
ANFAC recalca que España no dispone de un marco regulatorio que permita circular con vehículos altamente automatizados, por lo que los resultados de este barómetro quedarían limitados a una necesaria regulación normativa, ya que, aunque los
fabricantes dispongan, en muchos casos, de la capacidad necesaria para ofertar vehículos con SAE 4 o SAE 5, en la práctica no pueden circular por las carreteras de nuestro país, algo que a juicio de la entidad debe solucionarse “cuanto antes”.
En relación con el nivel de autonomía potencial del mercado, los resultados evidencian que el sector de turismos y de autobuses son los que está liderando el proceso, con un nivel de autonomía potencial de 3,1 sobre 5 y un 66,6% y 72,9% respectivamente de vehículos que podrían llegar a un nivel parcial de automatización (SAE 2 ó 3) si las condiciones fuesen las óptimas.
En los comerciales ligeros, los resultados son un poco más discretos, con una puntuación de 2,8 sobre 5 y un 65,6% de los vehículos que podrían ofertar SAE 2 o SAE 3. Es destacable que, tanto para turismos como comerciales, más del 30% de la oferta comercial podría alcanzar un estado potencial de automatización muy avanzado (SAE 4 o 5), pues ya existen marcas con capacidad para ello.
El retraso en la creación de un marco normativo podría significar una pérdida de competitividad para España en el sector automovilístico, que representa una parte fundamental de su economía. Países vecinos ya están captando inversiones internacionales en tecnología de conducción autónoma, mientras que España, a pesar de ser el segundo mayor fabricante de automóviles de Europa, corre el riesgo de quedarse rezagada. ANFAC insiste en que el país tiene la oportunidad de liderar esta revolución tecnológica, pero ello depende de una acción decidida y coordinada entre el sector público y privado.
La integración de vehículos autónomos en la movilidad cotidiana de España no es solo un desafío técnico, sino también legal y social, que requiere un esfuerzo conjunto para garantizar un futuro seguro, eficiente y competitivo. El progreso de un nuevo marco regulatorio, a desarrollar por la DGT, se encuentra en su fase final de aprobación y podría entrar en vigor a principios de 2025. Como se reclama desde ANFAC, su implementación es fundamental para alinear la legislación con las capacidades tecnológicas actuales de los vehículos, y permitir así el despliegue de los sistemas de conducción altamente automatizados que ya están en desarrollo. Puedes ver el estudio completo de ANFAC aquí.
*Niveles SAE (fuente ANFAC)
Estos niveles son la forma más extendida a la hora de medir el grado de autonomía de un vehículo y han sido definidos por la Sociedad de Ingenieros de Automoción (SAE, Society of Automotive Engineers).
SAE 0 – Conducción manual: el conductor se encarga de realizar todas las tareas de conducción.
SAE 1 – “Feet off”: los vehículos disponen de asistentes a la conducción que pueden controlar el movimiento lateral o longitudinal, pero nunca los dos al mismo tiempo.
SAE 2 – “Hands off”: los vehículos disponen de asistentes a la conducción que pueden controlar tanto el movimiento lateral como longitudinal. El conductor es el único responsable de la conducción puesto que los asistentes tienen un ámbito de uso limitado y el vehículo no está capacitado para responder ante obstáculos imprevistos.
SAE 3 – “Eyes off”: el conductor puede decidir que el sistema de conducción automatizada tome el control sobre el vehículo y realice todas las funciones de la conducción, aunque con ciertas limitaciones. El conductor sigue siendo el único responsable de las maniobras de seguridad.
SAE 4 – “Mind off”: el vehículo puede funcionar de manera autónoma sin que conductor tenga que intervenir, salvo cuando se encuentre fuera de su ámbito de funcionamiento. Este nivel suele centrarse en los entornos fuera de las ciudades.
SAE 5 – “Driverless”: sistema de conducción autónoma (ADS). El vehículo puede prescindir de la figura del conductor.
